Test und Tuning

 

Fly Ferrari 250 GTO

oder was in Hansis Geburtsjahr so herumfuhr !

 - Einleitung -

- Out of the Box 

- Erste Maßnahmen ungeöffnet

- Weitere Maßnahmen seriennah

- rein optische Maßnahmen

- Austrimmen mit Walzblei

- Optimierung Leitkiel

- Optimierung Hinterachse

Optisch befindet sich der 250 GTO auf einem Niveau, dass selbst aller- höchsten Ansprüchen genügen muss. Kleine Unzulänglichkeiten, wie zu viel Luft in den vorderen Radhäusern oder ein nicht mittig im hinteren rechten Radhaus sitzendes Rad sind zu vernachlässigen oder, wie später beschrieben,  zu korrigieren. Mehr Worte muss man diesem Punkt nicht widmen. Die Bilder sprechen für sich.

Spannender ist jedoch die Frage, wie sich der 250 GTO verhält, wenn er seiner Bestimmung zugeführt wird.

Hier erst mal ein paar Eckdaten:

Fahrzeugabmessung mm (LxBxH): 137,9x57,2x38,4

Abstand Hinterachse–Leitkiel: 94,1 mm

Hinterachsbreite:  56,4 mm

Gesamtgewicht :  70,3 g

Gewicht der Karosserie: 24,1 g

Motor:   Fly Standard

Antrieb:   Inliner

Getriebe:  27 : 9

Ein Karosseriegewicht von 24,1 g ist mit voll ausgeformten Fahrereinsatz ein erfreulicher Wert.

Das Vorbild dieses Modells war am 23./24. Juni 1962 bei strahlendem Sonnenschein in Le Mans gestartet. Die Fahrer Leon Dernier und Jean Blaton belegten mit diesem Fahrzeug nach 24 Std. und 314 Runden im Gesamtergebnis den 3. Platz und sicherten sich in der GT3000-Klasse den 2. Rang hinter einem weiteren 250 GTO mit der #19.

„Out of the Box“:

Einige Slotcar-Hersteller schaffen es ja mittlerweile Autos zu bauen, die schon aus der Schachtel heraus ansprechende Fahrleistungen haben. Die erste Ausfahrt mit dem 250 GTO „Out of the Box“ offenbarte aber sofort, dass man bei Fly noch nicht so weit ist.

Das Auto ist in diesem Zustand quasi unfahrbar und hoppelt in jeder Kurve aus dem Slot. Die wenigen Rundenzeiten (Bestzeit 8,956 Sek.), die gemessen werden konnten, bewegten sich in indiskutablen Bereichen

Das lag sicher auch daran, dass unsere Bahnlitze nicht magnetisch ist und daher der Einfluss des Magnets, der vorhandene Schwächen in gewissem Maß kaschieren kann, wegfiel. Zudem werden vorhandene Unwuchtigkeiten der Hinterachse auf einer starren Holzbahn schonungslos offengelegt, während eine flexiblere Kunststoffschiene leichte Unwuchtigkeiten kompensiert.

Zum Vergleich: Unsere guten Fly Classiker würden dem 250 GTO bereits nach ca. 1,5 Runden ein zweites Mal die Rücklichter zeigen.

Würdelos!!!

Erste Maßnahmen ungeöffnet:

Um die Stromaufnahme zu verbessern, wurden die Litzen gestaucht

Hierbei fiel auf, dass der Leitkiel geringfügig zu hoch sitzt und das Gewicht des Vorderwagens auf den nur mäßig rund laufenden Vorderrädern liegt. Das dürfte einer der Gründe für das Verlassen des Slots sein. Dazu später mehr. Verspannungen zwischen Chassis und Karosserie wurden ausgeschlossen, indem die 3 Karosserieschrauben um eine Umdrehung gelockert wurden. Allein durch diese beiden Maßnahmen verbesserten sich die Rundenzeiten (Bestzeit 8,788 Sek.) um ca. 1,5 Zehntel Sekunden.

Der Ferrari bleibt aber nach wie vor nur schwer beherrschbar und neigt dazu, aus dem Slot zu springen.

Weitere Maßnahmen seriennah:

Wie zuvor geschildert, brachte allein das Lösen der 3 Karosserieschrauben schon eine Menge. Es erscheint also vielversprechend, an diesem Punkt dranzubleiben: Die Scheinwerfergläser sind an Halterungen des Fahrwerks befestigt. Diese Halterungen liegen unter der Frontschürze an der Karosserie auf und schränken somit die Möglichkeit einer flexiblen Montage ein.

 

Werden die Scheinwerfer von den Halterungen getrennt und direkt mit der Karosserie verklebt – was übrigens auch der äußeren Optik zugute kommt – sind die Lampenhalter am Fahrwerk überflüssig.

Mit einem Seitenschneider lassen sie sich leicht abknipsen

Eine bewegliche Montage ist jetzt möglich.

Damit das verschraubte Chassis mehr Spiel bekommt, werden die Schraubenlöcher des Chassis auf 3 mm geweitet. Um eine Beweglichkeit zu gewährleisten, müssen die 3 Karosserieschrauben nach dem Festziehen wieder um ca. 1 Umdrehung gelöst werden. Die Gefahr, dass sich die Schrauben nun im Fahrbetrieb lösen könnten wird gebannt, indem in die Zapfen ein kleiner Tropfen Sek.-Gel eingebracht und dort z.B. mit einem Zahnstocher verteilt wird.

Nach kurzer Trocknungszeit lassen sich die Schrauben zwar noch eindrehen, aber so erschwert, dass ein selbständiges Lösen ausgeschlossen ist. 

Die Reifen wurden kurz von den Felgen gezogen, um diese auf eventuell vorhandene Gussgrate zu prüfen. Danach wurden die Reifen wieder montiert und exakt ausgerichtet. Auf ein Verkleben der Reifen wurde hier verzichtet, da sie für spätere Tests wieder runter müssen.

Jetzt erfolgte ein kurzes Überschleifen der Reifen, bei dem sich das hintere rechte Rad bereits als eierndes „Sorgenkind“ entpuppte. Allein durch Schleifen wäre hier kein Rundlauf zu erzielen. Eine „Baustelle“ für später. Nach zwei kleinen Tropfen Öl auf die Vorderachsstummel, was auch oft Wunder bewirkt, ging´s dann wieder auf die Piste. Dann ging´s wieder auf die Piste. Der 250 GTO ließ sich auf Anhieb angenehmer und sicherer fahren als zuvor. Die jetzt erzielten Rundenzeiten (Bestzeit 7,814 Sek.) waren schon beachtliche 1,1 Sekunden besser, als beim ersten „Ausritt“.

Eine gewisse Neigung, den Slot zu verlassen, ist aber weiterhin vorhanden. Aber immerhin - unsere besten Fly Classiker würden den 250 GTO jetzt erst nach 2,2 Runden überflügeln !!

 

Rein optische Maßnahmen:

Bevor es weiter an´s Tuning geht, sind erst mal ein paar optische Korrekturen angesagt. Die Vorderräder haben nach oben hin ein wenig zu viel Luft. Ein Kürzen der vorderen Karosserie-Schraubzapfen um ca. 2mm bringen den Ferrari vorne entsprechend näher zur Fahrbahn. Das steht dem 250 GTO sehr gut

vorher:

nachher:

Das hintere rechte Rad steht nicht mittig im Radhaus. Ich habe dann vom hinteren Bereich des Radhauses ca. 1mm weggeschliffen. Diese Maßnahme rückt das Rad optisch wieder in Richtung Mitte. So, bis auf den schmucklosen Fahrerkopf (dazu dann später mehr) ist optisch alles Notwendige getan.

 

Austrimmen mit Walzblei:

Wie beschrieben, neigt der 250 GTO insbesondere in den Kurven dazu, aus dem Slot zu springen. Obwohl durch die Frontmotoranordnung schon eine Menge Gewicht auf dem Leitkiel lastet, könnte das Einbringen von Walzblei trotzdem einen weiteren Erfolg bringen. Durch das höhere Gesamtgewicht lastet anschließend insgesamt mehr Druck auf der Fahrbahn. Erfahrungswerte der letzte Jahre haben gezeigt, dass 15 – 25 g. (je nach Gewicht der Karosserie) ideal sind.Da die GTO Karosse mit 24,1 g. einen mittleren Wert aufweist, wurden 20 g gewählt.

Um Kippneigungen so gering wie möglich zu halten, muss der Schwerpunkt des Slotcars so weit zur Fahrbahn gebracht werden, wie es eben geht. Da der GTO ausreichend Platz zwischen Chassis und Fahrbahn aufweist, bietet es sich an, hier das meiste Blei zu verbauen. Dazu muss dass Chassis von unten in den Bereichen „begradigt“ werden, in denen Blei aufgebracht werden soll

vor der Begradigung:

nach der Begradigung:

Dann wird das Blei mit doppelseitigem Klebeband angeklebt. Klebestellen vorher entfetten. Zur Not mit kleinen Schräubchen (z.B. die kleinen aus alten Uhren) befestigen.

Der Rest wandert ins Chassis.

Hier sei noch mal erwähnt, dass es für das Austrimmen mit Blei kein allgemeingültiges Patentrezept gibt, sondern dieses eine reine Sache der persönlichen Vorlieben ist. Ich persönlich tendiere immer zum hecklastigen verbleien. Wer satte Drifts liebt, sollte das Blei weiter vorne platzieren.

 

Und wieder ab auf die Bahn. Die Zeiten purzeln mit der ersten Runde.

Allein durch das Austrimmen mit Walzblei sind wieder mehr als 6 Zehntel gewonnen worden.

Aber nach wie vor ist in den Kurven noch Vorsicht geboten, um nicht aus dem Slot getragen zu werden.

Optimierung Leitkiel:

Der knapp 1mm zu hoch sitzende Leitkiel führt dazu, dass das gesamte Gewicht des Vorderwagens auf den Vorderrädern lastet. Für das Fahrverhalten eines Slotcars ist es jedoch oft entscheidend vorteilhafter, wenn möglichst viel Gewicht auf dem Leitkiel lastet. Das verbessert die Stromaufnahme und die Spurführung erheblich. Abhilfe schafft hier das Unterlegen des Leitkiels mit einer Unterlegscheibe.

 

Da der Leitkiel im Serienzustand sehr passgenau ist (was eigentlich durchaus positiv ist ) muss vom oberen Teil des Leitkielhalters der entsprechende Millimeter abgenommen werden. Das führt dann dazu, dass sich der Leitkiel nach Einfügen der Unterlegscheibe wieder ausreichend frei bewegen kann. Die jetzige Zeitverbesserung von fast 3 Zehntel überrascht.

Ein relativ kleiner Aufwand, der zeigt wie wichtig die sorgfältige Abstimmung zwischen Leitkiel und Vorderrädern ist. Noch eindeutiger als es die Zeit vermuten lässt, ist das gewonnene Sicherheitsgefühl in den Kurven. Der Ferrari lässt sich um einiges flotter heraus beschleunigen und die Tendenz zum Verlassen des Slots wurde gemindert. Störend ist weiterhin ein ständig präsentes Rattern und Radieren in den Kurven

Opitimierung Hinterachse:

Nach dem Entfernen der Reifen und dem Ausklinken der Kardanwelle kann der Rundlauf der Hinterachse geprüft werden. Wie das erste Anschleifen schon vermuten ließ, eiert das rechte Hinterrad erheblich. Hier hilft nur unser Felgenzentrierungsprogramm. Wie ausführlich auf unserer Homepage oder in der COL Ausgabe 76 (04/2004) zu lesen ist, weiten wir dazu u. a. die Achsaufnahme und bringen dann 2K-Kleber ein. Während der Aushärtung des Klebers wird das Rad auf der Achse nach und nach zentriert, bis es rund läuft.

Wer´s probieren will, sollte aber vorher unseren Bericht mal gelesen haben.

 „krumme Felgen begradigen

Der Rundlauf des linken Hinterrades war ebenfalls nicht einwandfrei, jedoch dürfte hier ein Überschleifen mit dem Cuttermesser reichen. Dazu wird bei rückwärts laufendem Motor die Klinge des Cuttermessers leicht auf den Felgensteg und den Außenrand der Felge gedrückt. Dabei sollte der Zeigefinger oben auf der Klinge ruhen, um der Klinge jegliches Spiel zu nehmen.

Bitte langsam herantasten und auch nicht zu viel abnehmen, da sonst der Reifen später seinen festen Sitz verliert. Wer mit dem Cutter Bedenken hat, kann auch mit Schleifpapier arbeiten, das zuvor auf ein kleines Brettchen geklebt wurde. So, Reifen drauf, gut ausrichten und überschleifen. Auch hier wurde für den Test erst mal auf´s Verkleben des Reifens verzichtet. Dann ab auf die Bahn.

Mit der gefahrenen Zeit von 6,568 wird die Ursprungszeit bereits um fast 2,4 Sekunden unterboten – das sind im Slotracing Welten.

Der Jaguar ist übrigens in dieser Lackierung und mit der #10 ebenfalls 1962 in Le Mans gestartet und hat dort den 4. Platz hinter dem 250 GTO belegt.

 

Der jetzige Stand unserer Tuningmaßnahmen dürfte vom Aufwand und Ergebnis her den meisten Heimbahnfahrern ausreichen. Der 250 GTO lässt sich gutmütig und ruhig laufend um die Strecke driften und bereitet schon jetzt eine Menge Spaß.

Aber es geht noch mehr!  Wie?  Das werden wir dann sehen!

 

Bisherige Zeitenübersicht:

Out of the Box  8,956 Sek.

Erste Maßnahmen ungeöffnet 8,788 Sek.

Weitere Maßnahmen seriennah 7,814 Sek.

Austrimmen mit Walzblei 7,159 Sek.

Optimierung Leitkiel:  6,881 Sek.

Optimierung Hinterachse: 6,568 Sek.

 

Fortsetzung folgt in Kürze

 

 

Hansi